Уже вторую неделю в медиа обсуждают скорый запуск производства российских электромобилей Zetta. Известная уже и цена, за базовую комплектацию без кондиционера производитель хочет получить 550 тысяч рублей. Это откровенно недорого, особенно с учетом заявленного пробега на одном заряде в пару сотен километров. Полноприводный же электрокар обойдется вдвое дороже, а запас хода у него будет еще больше. Отдельно подчеркивается, что Zetta будет практически полностью собираться из российских деталей, исключение составит лишь китайский аккумулятор. Говорится и об использовании таинственного «асинхронного мотор-колеса», созданного российским изобретателем Дмитрием Дуюновым. И все же российский электрокар еще далек от серийного производства, а некоторые моменты в этой истории вызывают искреннее недоумение.
Если заглянуть в прошлое, то можно вспомнить о другом проекте народного электромобиля. «Ё-Мобиль» Михаила Прохорова должен был выйти в серийное производство пять лет назад, на него было собрано 200 тысяч предварительных заявок, было собрано несколько предсерийных экземпляров и один из них даже подарили Жириновскому. Но чуда не случилось, Прохоров охладел как к политике, так и к электроавтомобилям, а «Ё-Мобиль» так и остался красивой историей из разряда «мы тоже можем». Впрочем, технологии в том электрокаре все-таки были, их за символический рубль Прохоров продал НАМИ, которая, в свою очередь, сам проект «Ё-Мобиль» похоронила, а технологии использует в своих беспилотных автомобилях.
Говорят, в разработку Zetta уже вложили 550 миллионов рублей. Нетрудно посчитать, что для окупаемости проекта прямо сейчас достаточно собрать всего лишь тысячу заказов с полной предоплатой. Вполне посильная задача с учетом того, что «Ё-Мобиль» собрал в двести раз больше заявок. Но почему-то заказы никто не собирает, а сами разработчики, кажется, не очень-то рады свалившейся на их головы славы. Их можно понять, ведь создать электрокар относительно несложно, особенно сейчас, когда крупнейшие автопроизводители вовсю запускают собственные линейки не просто гибридов, но полноценных электроавтомобилей. Вот и корейский Hyundai анонсировал линейку Ionic, в рамках которой уже через два года с конвейера сойдет седан с электротягой. Куда сложнее убедить россиян, что им нужен электрокар, а не традиционный автомобиль.
Главной проблемой электрокаров является отсутствие необходимой инфраструктуры. С одной стороны, зарядить его можно от простой розетка. С другой стороны, если это простая розетка на 220 вольт, то процесс зарядки может сильно затянуться. Это сильно ограничивает применение электрокара в повседневной жизни, его желательно на ночь оставлять на зарядке. А значит, никаких тебе продолжительных поездок, особенно в места, где зарядиться будет невозможно. Это в багажник обычного автомобиля можно закинуть канистру бензина на случай, если поблизости не окажется заправки. В электрокар не вставишь упаковку дюраселов, ему нужно побольше энергии.
Не меньше проблемой является уверенность в мифе об экологичности электротранспорта. Производство и транспортировка необходимого электричества наносит природе не меньший ущерб, чем добыча и сжигание традиционных углеводородов. Разница лишь в том, что владелец электрокара не видит выхлопа и дыма, и пребывает в уверенности, что лично он-то природу спасает. Что, конечно, большое заблуждение.
Может показаться, что мы против электромобилей. Это, конечно, не так. Тарантас с запасом хода в двести километров может оказаться идеальным дачным автомобилем. А его весьма малые размеры вполне поспособствуют уменьшению пробок, по крайней мере, чисто по их протяженности. Но вот готовы ли дачники променять старенький москвич на новую капсулу смерти на электрической тяге — большой вопрос.