Главной юридической проблемой в мире беспилотных автомобилей является ответственность: кто отвечает перед законом реального, а не виртуального мира? Водитель, производитель автомобиля или разработчик платформы этого самого беспилотного вождения? Ответы на эти вопросы не так однозначны и сильно зависят от страны, в которой они задаются. Ключевым же сюжетом в истории с беспилотными автомобилями является обучение системы в реальных условиях. Проходит это либо в виртуализированной среде, либо на реальных дорогах, когда за рулем находится инженер, готовый вмешаться в случае чего. Это, к слову, не всегда спасает от ДТП со смертельным исходом.
BYD решил хайпануть на теме ответственности за действия системы беспилотного вождения и объявил о революционном шаге: автопроизводитель берет на себя юридическую ответственность, включая обязательство выплатить все компенсации на ремонт, вред здоровью водителя и других участников ДТП. Хайп в этом шаге заключается в важной оговорке: «при соблюдении правил». Она оставляет юридическую лазейку для BYD, которая может уклониться от обязательств если докажет, что водитель сознательно нарушал ДТП (а таковые теперь найдутся, ведь очень хочется «протестировать» систему) или правила использования системы God's Eye. Что там за правила толком не ясно, инструкции к использованию этой системы у нас нет.
Зато известно, что гарантия от BYD будет действовать ровно год и ни днем больше. Откуда такое жесткое ограничение? Все довольно прозаично: даже купив пакет God's Eye (или получив его в комплекте) китайские водители не очень-то хотят включать эту систему. Их можно понять, в Китае распространено мошенничество, когда под колеса буквально бросаются с целью получить компенсацию, а закон нередко встает на сторону мошенников. Существует даже байка о том, что в Китае после того, как сбил человека, лучше для надежности его еще пару раз переехать, так как в этом случае получишь тюремный срок, который когда-то да закончится. А вот если доходяга выживет, можно попасть на пожизненные выплаты компенсации.
Ну казалось бы - не включают и ладно. Но если водители не включают эту систему, то BYD лишается возможности обучать ее на реальных данных от реальных водителей. Если нет возможности дополнительного обучения, то система если и будет развиваться, то сильно медленнее, чем с этими самыми данными. Давая такую «гарантию» BYD старается побудить владельцев авто включать систему, ведь издержки возьмет на себя производитель. Более того, гарантию получат не только покупатели новых авто, но и те, у кого система уже имеется, правда, только после обновления до версии 5.0.
Есть еще одно ограничение. Система God's Eye существует в трех вариантах. Первый, самый дешевый и самый распространенный, стоит на электрокарах среднего и низкого ценового сегмента, она работает на основе данных с камер и не позволяет активировать помощь в вождение на городских дорогах, только на скоростных магистралях. Кстати, аналогичные ограничения наложили на Tesla и ее FSD Supervised в Китае.
Уровни системы A и B предполагают наличие лидаров и достаточной вычислительной мощности на стороне электромобиля. God's Eye A ставится на премиальные Yangwang, там три лидара и вычислительная мощность 600 TOPS, а God's Eye B предполагает один лидар и 300 TOPS, эта версия доступна на премиальных Denza, Fang Cheng Bao и топовых моделях самой BYD. Так что наличие лидаров - это важное ограничение гарантии BYD.
Западные медиа не преминули пнуть Илона Маска с его бесконечными судами в США, но это бессмысленно сравнивать: законодательство США и Китая сильно разное, как и регуляторные требования не только к функциональности системы, но и к ее продвижению. Если американцам можно вешать лапшу на уши про Full Self-Driving, то китайцы привыкли к тому, что если им и втирают что-то про гарантию, то ее хотя бы можно получить, если соблюдать «правила». Почему-то есть уверенность, что «правила» они будут соблюдать.