Не стоит изобретать велосипед
Любая технология перед тем, как стать массовой, проходит через жернова стандартизации. Например, современные музыкальные стриминговые сервисы: Spotify, Apple Music и другие. Не важно, каким конкретно вы пользуетесь — сменить один на другой не составляет особого труда. Но так было не всегда, олды помнят запутанные интерфейсы iTunes и Zune, и недолгую, но насыщенную войну форматов, в которой победителем вышел mp3. Сегодня через те же жернова проходят беспилотные автомобили и системы помощи водителю ADAS. Хоть технологии эти и вызывают бурю энтузиазма, никаких стандартов и паттернов в этой сфере не существует.
С беспилотным вождением все не так радужно, как пытаются рассказывать Илон Маск, Waymo и даже Baidu. Технология уже перешагнула за первый десяток лет, но по-прежнему нет даже единого мнения насчет того, как собирать информацию об окружении. В Tesla уверены, что достаточно видеокамер, расположенных по периметру автомобиля. Это, мол, делает систему максимально похожей на настоящего водителя, у которого глаза да уши. Большинство других компаний во главе с Waymo уверены в другом: беспилот должен быть лучше человека, а значит и знать он должен больше стандартного водителя.
Истина, как водится, расположилась где-то по середине. Да, лидары, радары и цифровые двойники местности — это хорошо. Однако мир постоянно меняется, и созданный вчера цифровой двойник условного городского квартала сегодня может преобразиться до неузнаваемости. Достаточно смерча, снегопада или ливня, который смоет ориентиры и заставит робота сомневаться: там ли он вообще находится, или это какая-то новая местность. К тому же решения, которые принимает живой водитель, бывают самыми неожиданными. Просто потому, что человеку свойственно рисковать и искать лазейку в правилах. Тогда как робот, если конечно он живет по заветам старика Шекли, всегда будет искать самый безопасный, как ему кажется, вариант.
Если же мы сделаем шаг назад — от беспилотного вождения к системам помощи водителю ADAS — все становится еще хуже. Системам ADAS сильно больше лет, но лишь некоторые элементы работают во всех автомобилях одинаково. Появившаяся одной из первых, система поддержки скорости (cruise control) более-менее одинаково активируется и управляется в любом автомобиле. Но как только мы заговариваем о чем-то более сложном, например, об удержании автомобиля в полосе, то все меняется.
Проблема в том, что стиль управления автомобилем у каждого уникален. Для кого-то важно держать большую дистанцию, но у робота главная задача — безопасность, а потому он запросто может буквально притереться к автомобилю на соседней полосе. Допустит ли он столкновения? Вряд ли. Будет ли комфортно водителю, который с ужасом ожидает этого столкновения? Вряд ли.
Или система распознавания знаков. Любой, кто ездил по шоссе, знает милую привычку наших дорожных служб устанавливать знаки с ограничениями скорости в зоне проведения дорожных работ, равно как привычку их не убирать по окончании тех самых работ. Живой водитель прекрасно видит, что никаких работ нет, и спокойно продолжает движение. Система ADAS напротив будет строго соблюдать все ограничения. И ладно бы автомобиль с этой системой был один на дороге, но снижение скорости там, где этого не нужно — в понимании большинства других участников движения — делает автомобиль непредсказуемым. А предсказуемость поведения на дороге, как известно, главный принцип безопасного вождения.
Предсказуемость работы и управления сервисами сделали популярными музыкальные и видеостриминги. Когда автопроизводители поймут, что именно предсказуемость является главным залогом популярности новейших систем, возможно, ими действительно начнут повсеместно пользоваться. А пока даже кнопка cruise control остается самой чистой на панели управления: ее никто не нажимает.
#утренняяреплика