Почему на самом деле в каршеринге так мало электромобилей

Относительно недавно в нашей редакции было принято решение обратить внимание на тему электромобилей, альтернативной (в основном солнечной) энергетики и других направлений, которые обычно связывают с ужасным термином «зеленый переход». Ужасным потому, что, как и любая технология, альтернативная энергетика и электромобили должны пройти свой собственный путь, исчисляемый не годами, но десятилетиями. Быстрый переход возможен лишь под давлением, и в случае с термином «зеленый переход» это давление оказывалось с какой угодно, но не прагматичной экономической мотивацией. Отсюда и довольно болезненная реакция как со стороны тех, кого пытаются принудить к отказу от традиционных автомобилей и систем энергоснабжения, так и со стороны, кто уверен, что только так мы спасем планету.

Тем интереснее было послушать пусть и короткое, но выступление генерального директора каршеринга Ситидрайв Эдуарда Мингажева на одной из секций форума World Atomic Week. Эдуард поделился опытом его сервиса в части электромобилей. Каршеринг какое-то время экспериментировал с электротранспортом, закупая все доступные модели — от Tesla до Москвичей. В данный момент от электромобилей Ситидрайв отказывается. Тому есть ряд причин.

Во-первых, по словам Эдуарда, с отработавшими в каршеринге электромобилями уже ничего не сделать, продать их сильно сложнее. Это действительно так. Если традиционные автомобили с ДВС можно хоть как-то привести в норму и скинуть в какой-нибудь таксопарк, где они будут сдаваться в аренду, то покупатели электромобилей отлично понимают все риски такого приобретения и, в первую очередь, проблемы с главным компонентом — батареей. Каршеринг эксплуатируется вовсе не так, как предполагают разработчики электромобилей, и заложенных циклов зарядки попросту не хватит на покупателя тарантаса «из-под каршеринга». Если отработанный автомобиль нельзя продать — это потеря денег.

Во-вторых, вся бизнес-модель каршеринга строится вокруг экономии. Эдуард упоминал, что у «Ситидрайва» есть собственные сервисные центры и собственная система закупки топлива и заправки. Про бесплатные парковки, без которых каршеринг в Москве и других городах существовать просто не сможет, Эдуард скромно промолчал. Зато пожаловался, что с зарядной инфраструктурой все очень плохо и каршерингу приходится стоять в общей очереди для подзарядки, а это — очень долго. С этим спорить невозможно, но возникает несколько вопросов.

Так ли важен для сервиса краткосрочной аренды автомобилей столь большой модельный ряд? Эдуард говорит о шести десятках моделей. При этом главный принцип эффективной транспортной компании — минимальный модельный ряд, так как это на порядок снижает расходы на обслуживание и решение сопутствующих проблем.

Почему бы помимо сервисных центров не создать центры подзарядки электромобилей? Да, это потребует определенных вложений, но город, подаривший компании бесплатные парковки, вряд ли откажет в льготной аренде неиспользуемых площадей в промзонах. Если есть четкий заказ на определенное количество электромобилей у того же Москвича, то, есть подозрение, появится и стабильный канал поставки запчастей к ним.

Это мы еще не затрагиваем тему с адаптированными под каршеринг электромобилями со съемными аккумуляторами. Кикшеринги эту проблему решили, так почему бы не задуматься о ней каршерингу?

Главная проблема каршеринга в том, что компании используют чужую инфраструктуру и требуют особого к себе отношения, при этом пытаясь играть в «доступный» транспорт. Когда поездка на каршеринге обходится дешевле общественного транспорта, а системы авторизации позволяют существовать рынку «левых аккаунтов», ни о каком бизнесе тут и говорить не стоит. Тем более об электромобилях.