Японцы против 200 китайских брендов

Honda отказалась от идеи перейти к 2040 году на 100% электромобили. Компания признала, что её планы нереалистичны: на прошлой неделе она объявила о первом годовом чистом убытке с момента выхода на биржу в 1957 году. Её совместный проект с Sony, электромобиль Afeela, который должен был выйти в Северной Америке, так и не добрался до рынка. Теперь Honda вынуждена делать ставку на гибриды, ведь японский автопром с отрывом проигрывает в большой гонке электрификации.

Кому? Китайцам, разумеется, которые сейчас лидируют по выпуску электромобилей в мире. Часть вины лежит и на политике Трампа (пошлины на импортные автомобили и откат поддержки электромобилей), и на ошибке в оценке спроса на гибриды. Но аналитики Nikkei сходятся в том, что ключевая угроза для японского автопрома – именно китайские конкуренты. По данным MarkLines, с 2022 по 2024 год китайский BYD последовательно обошёл Mazda, Subaru, Mitsubishi, Suzuki, а затем Honda и Nissan. Доля компании на мировом рынке выросла с 0,6% в 2020 году до 5,3% в 2025-м. Похожая ситуация и с Geely: сейчас её доля составляет 4,5%.

Китайские бренды заметно быстрее работают: они выпускают новые модели за 18–24 месяца, а японцам на это нужно 4–5 лет. На внутреннем рынке китайские марки занимают уже 70%, а излишки дешёвых электромобилей уходят в страны Глобального Юга. Масла в огонь подлил и рост цен на топливо из-за конфликта на Ближнем Востоке. Для Японии это серьёзная проблема, ведь автопром даёт ей 5,59 миллионов рабочих мест, а инвесторы всё чаще смотрят теперь на полупроводники и ИИ, а не на автомобили. К тому же китайцы стали играть и на японской территории. BYD успешно наступает на сегмент кей-каров – сверхмалых легковых автомобилей и фургонов, которые японцы давно считали своим.

Страдает при всем этом не только Honda. Nissan два года подряд фиксирует огромные убытки, а у Toyota в марте 2027 года ожидается снижение чистой прибыли третий год подряд. Япония понимает, что сейчас, когда китайский автопром так окреп, в одиночку ей не выжить. Поэтому Toyota, например, расширяет альянсы с Suzuki, Mazda и Subaru, а вместе с NTT развивает программно-определяемые автомобили и системы автономного вождения. Nissan и Honda тоже продолжают переговоры о сотрудничестве, а отдельно Nissan заключает партнёрские соглашения с Uber Technologies и британским стартапом Wayve.

Параллельно японцы идут на неожиданный шаг и делают ставку на стратегию «в Китае, для Китая, для мира», чтобы освоить китайские технологии и сделать Китай региональным экспортным центром. Honda же намерена снизить затраты в Китае за счёт стандартных компонентов местного производства. Эту стратегию, правда, можно назвать палкой о двух концах. Она позволяет выйти на новые рынки, но, продавая по сути китайские автомобили, собственная японская цепочка поставок пользы не получает.

Японцы делают ставку и на Индию: оттуда удобно экспортировать новые автомобили в страны Глобального Юга. Suzuki уже держит около 40% индийского рынка и планирует использовать страну как экспортную базу для Африки, а Toyota строит там свой четвёртый завод.

У японского и китайского автопрома есть свои плюсы и минусы. Китайские машины дешевле при покупке, а японские дороже, но служат дольше и лучше продаются на вторичном рынке. Чтобы выиграть на этом, японцам нужно проектировать электромобили так, чтобы они прожили несколько жизней.

Впрочем, как бы японцы ни придумывали новые стратегии противостояния китайцам, сейчас их планы больше похожи на оборону, чем на наступление.