Осадок #5: запрет смартфонов в школах, операторы на тропе войны, каршеринг от автопроизводителя и проблемы Galaxy Note 9


На этой неделе пришлось вспомнить, что такое опоздать на первый урок. В один из дней реплика не появилась в канале, но в будущем такого упущения мы не допустим. Давайте освежим память и посмотрим, что выходило в рубрике «Утренняя реплика» в Telegram-канале Content Review.

Запрет смартфонов в школах

Во Франции хотят запретить школьникам и студентам пользоваться мобильными устройствами на протяжении всего учебного дня, а не только во время уроков и лекций. В ходе голосования в нашем канале с небольшим перевесом победили сторонники такого запрета, а в чате в ходе дискуссии зашла речь о том, что такие запреты нарушают права детей. Правда, без указания, каких именно. Всё-таки, школа это место, где некоторые ограничения всегда будут присутствовать.

Мир сильно изменился, и не последнюю роль в этом сыграло стремительное развитие микроэлектроники, особенно в части мобильных устройств. Если в конце 80-х мобильный телефон воспринимался как невероятная возможность поговорить с кем угодно и где угодно, то сегодня мобильные устройства серьёзно меняют нашу повседневную жизнь. Поколение, заставшее мир без смартфонов и даже интернета, видит в том числе и негативные изменения, то поколение 2000-х, выросшее с планшетом в руках, не понимает, с чего весь сыр бор.

Логика ретроградов (в том числе и нашей редакции) проста — жили и учились мы без мобильных устройств и не сказать, что это существенно ограничивало наши возможности. Конечно, все это напоминает брюзжание стариков: «а вот в наше время», но вполне себе служит аргументом на возражение: «а вдруг что-то случится, а мобильного телефона и нет под рукой». Да и зависимость знаний и памяти от постоянного «гугления» тоже не вызывает восторга.

Аргументация миллениалов также понятна — старичье пытается остановить прогресс и ставит палки в колеса молодым. Мобильные устройства сильно облегчают коммуникацию, позволяют мгновенно узнать все, что нужно. И что особенно важно, они стали значимым инструментом социализации. Все эти фотографии, видео, статусы в социальных сетях. Смартфон воспринимается как некий дополнительный орган чувств и лишать его — значит вторгаться в личную жизнь человека. Мир стал цифровым и сопротивляться этому бесполезно. И в этом, надо признать, тоже есть своя правда.

Конечно, с появлением совершенно новых технологий наша жизнь меняется безвозвратно, но изменения эти не должны разрушать все то, что цивилизация нарабатывала столетиями. И разрушать образовательные технологии было бы глупым, не предлагая нечто, несомненно, лучшее, чем то, что есть сейчас. Ученик, который в школе отвлекается на соцсети и ютуб, с гораздо большим трудом может сконцентрироваться на изучении предмета. О «клиповом» сознании и проблемах с памятью, наверное, и говорить не стоит. Дети, которые просто вводят в Гугл вопросы преподавателя и отвечают на «отлично», уже через 15 минут часто не могут даже вспомнить, о чем шла речь.

Поэтому запрет, который собирается ввести министерство образования Франции, имеет вполне себе обоснованные причины. Сам по себе прогресс не всегда несёт только благо. Многие достижения цивилизации проходили суровую обкатку реальностью и далеко не сразу достались нам в том виде, в каком мы их знаем. Взять, к примеру, автомобили — сколько было потрачено усилий, создано правил, регуляций и ограничений за последние сто лет. Сейчас трудно представить, что когда-то можно было просто взять автомобиль любой конструкции и кататься, где хочешь, как хочешь, без каких-либо правил, знаков и регистрационных номеров.

Отчего-то ни у кого не возникает вопросов относительно того, что в театре или кинотеатре сидеть в телефоне и уж тем более говорить по нему — моветон. Далеко не всегда ограничения приводят к негативным результатам. Каким будет итог французского эксперимента, мы сможем узнать уже в ближайшем будущем. И почему-то кажется, что он будет скорее положительным.
К оглавлению

Ценовые войны операторов

Рост абонентских баз российских операторов прекратился. Тому есть ряд причин. С одной стороны, количество абонентов «по SIM-картам» уже не отражает действительной картины и даже вредит другим финансовым показателям. Например, ARPU, который высчитывается по выручке и абонентам. С другой стороны, действия регулирующих органов, фактически остановивших раздачу SIM-карт со стартовым балансом в местах скопления людей, и закон, согласно которому оператор обязан отключать SIM-карты с неподтвержденными данными абонента. Все это привело к тому, что операторы вынуждены чистить базы и считать абонентов, а не SIM-карты.

В таких условиях увеличивать долю рынка практически нереально. По большому счёту, расклад сил между операторами уже вряд ли изменится. Осталось около 10 процентов абонентов, которые с лёгкостью меняют оператора, будь то перенос номера по MNP или банальная смена SIM-карты. Остальные по разным причинам могут ругать своего оператора, но перейти к другому вряд ли решатся. У кого-то семейный тарифный план, и чтобы перейти самому, придётся тащить за собой всю семью. У кого-то тариф с бесплатным домашним интернетом и ТВ, и экономия на услугах в целом нивелирует негатив в отношении одной из них. Третьи и вовсе ориентируются не на цены, а на покрытие в двух конкретных точках — дома и на работе. Какой смысл менять одного оператора на другого, если связи не будет?

Если присмотреться к рекламе операторов, то они уже давно не пытаются привлечь новых абонентов. В роликах делается упор на новых тарифных предложениях и услугах, направленных на укрепление лояльности и связи с брендом. Один предлагает гиги за шаги, другой — персональные подарки, третий — подписку на музыкальный сервис. Но что делать тем сотрудникам операторов, чьи квартальные премии напрямую зависят от некоторых показателей, например, доли рынка или количества абонентов?

В декабре прошлого года в ряде регионов МТС снизил цены. «МегаФон» через своего гендиректора Сергея Солдатенкова заявил: «Оздоровление рынка, возможно, приостановилось. Снова наблюдается нерациональная борьба за рынок, выражающаяся в снижении цен, — у некоторых нервы не выдержали». А коммерческий директор «МегаФона» Влад Вольфсон добавил: «Наша стратегия проста: мы не отдадим ни одного нашего абонента».

И вот наступило лето. «МегаФон» кратно снизил тарифы в десятках регионов (но, разумеется, не в Москве). Tele2 ответил тем же. Может показаться, что началась война тарифов. Но это не так.

Во-первых, в этой «войне» не участвуют МТС и «Билайн». Первые, возможно, просто присматриваются, вторые через Василя Лацанича уже заявили, что ценовые войны — это путь в никуда. Во-вторых, «война» эта ведётся за молодёжную аудитории. Более зрелому потребителю уже не так важно, у кого из операторов тариф на 100-200 рублей в месяц дороже или дешевле, не та ситуация чтобы бежать в салон связи и переключаться к конкурентам. В-третьих, победителей в этой войне не будет. А вот проигравшие — по просевшей выручке в ряде регионов — вполне.

И в момент, когда акционеры будут требовать коррекции финансовых показателей (а следовательно, и реального роста тарифов), может оказаться, что приобретённая абонентская база растворится так же легко, как и была набрана.
К оглавлению

Каршеринг от автопроизводителей

В Москве появился первый каршеринг от автопроизводителя. Китайская компания Chery вывела на линию 50 автомобилей Tiggo 2 в люксовой комплектации. Собственной платформы и приложения для клиентов у Chery нет, она пользуется системой YouDrive Pool.

Каршеринг — сложный сервис. Нужно проводить оценку новых пользователей (и отказывать им в регистрации, если есть хотя бы малейший намек на обман), следить за чистотой машин, периодически их перегонять с окраин в центр (где шансов на аренду у автомобиля больше, чем у стоящего где-нибудь в Реутове). А ведь еще есть текущий ремонт, сервисной обслуживание и, конечно, разруливание неизбежных ситуаций со штрафами, генерируемыми пользователями.

Именно поэтому долгое время (а уже лет пять, наверное, прошло с зарождения этого рынка) автопроизводители стояли в стороне от каршеринга. Машины дать в лизинг? Это можно. Но выпускать в арендное болото собственные новенькие авто стеснялись. И тому есть ряд причин.

Первая — и главная — в начале у каршеринговых сервисов было больше проблем, чем прибыли. Не факт, что прибыль и сейчас присутствует, но аудиторию эти сервисы сформировали. Тысячи, если не десятки тысяч, зарегистрировались и хотя бы однажды арендовали автомобиль через приложение. Более того, такие сервисы становятся частью туристического кластера — ваш покорный слуга неоднократно пользовался Делимобилем в поездках, в частности в Уфе и Нижнем Новгороде. Это действительно удобно и дешевле такси, не говоря уже о посуточной аренде в Hertz и подобных конторах.

Вторая причина кроется в необходимости создавать собственную платформу для коммуникации с пользователями. Нет, автопроизводители могут создать что угодно, благо затраты на этот процесс — капля в общем бюджете. Но те, кто видел штатные системы, например, навигации в автомобилях, сразу поймут, о чем речь. Если за программное обеспечение берется автопроизводитель, это значит, что оно будет крайне специфичным. И в случае со штатной системой в автомобиле потребитель еще может смириться (обратите внимание, сколько автомобилей на дороге едет с крепежом для смартфона на лобовом стекле), то для пользователей каршеринга, привыкшим к определенному уровню удобства и комфорта, приложение нужно соответствующее.

Конечно, присоединяясь к уже готовой платформе, владельцы автомобилей теряют большую долю самостоятельности. И мы прекрасно знаем примеры, когда такой симбиоз технологической компании и реального сектора привел к ужасным последствиям. «Яндекс.Такси» позиционирует себя как платформа для таксопарков и индивидуальных таксистов, однако на деле является чуть ли не регулятором рынка, самостоятельно устанавливая цены на поездки, определяя комиссии и вознаграждения и, пользуясь фактически монопольным положением, диктует условия всем игрокам.

В каршеринге ситуация более здоровая. Владельцы автомобилей имеют возможность самостоятельно выставлять цены на аренду. Например, Chery, о которой мы и говорим, будет брать 7,5 рублей за минуту аренды и 2 рубля за минуту простоя. Это чуть больше «Делимобиля», но и Chery Tiggo 2 классом повыше Hyundai Solaris.

Конечно, «Яндекс» может попытаться провернуть то же самое, что он сделал с рынком такси. Но ценовой демпинг вряд ли поможет в случае с каршерингом. Сегодня автомобилей, доступных для краткосрочной аренды, ничтожно мало. Чтобы найти доступный для аренды автомобиль вечером в центре нужно очень сильно постараться. Рынок такси был уже сформирован, когда пришел «Яндекс», а рынок каршеринга лишь в начале пути. И вряд ли «Яндекс» будет закупать десятки тысяч автомобилей, чтобы заставить ими все городские парковки, не оставляя шансов для конкурентов.
К оглавлению

Galaxy Note 9 ничем не удивил

Samsung Galaxy Note 9 представили официально. У особо приближенных к корейскому оператору уже вышли обзоры, разумеется, бескомпромиссно положительные. Тем не менее, от каждого нового флагмана ждут чего-то действительно нового. Большим количеством памяти и гигагерц уже никого не удивить. Тем более большинству покупателей они не так уж и важны, ведь даже флагманы двухгодичной давности сегодня работают так, что отличить их производительность от новинок можно разве что в синтетических тестах.

Чем сегодня можно действительно заинтересовать покупателя, побудить его потратить 700-900, а то и больше, долларов на покупку новинки. Вопрос этот нетривиальный, а для большинства брендов еще и актуальный. Не успел Huawei со своим брендом Honor потеснить Apple со второй строчки, как тревожные вести стали поступать из Кореи. Сначала Samsung поделился не самой красивой отчетностью (еще бы, после стольких кварталов роста показать не только падение, но и провал Galaxy S9), затем власти Кореи спохватились и решили заставить транснациональные компании платить налоги в бюджет страны, где они работают, а не отправлять их в какую-то далекую Ирландию.

Нервозность корейских властей — это продолжение намечающейся паники флагмана экономики. Еще несколько лет назад каждая новинка Samsung расходилась в Корее большим тиражом, а сегодня молодые корейцы уже не так активно скупают S и Note. Угроза бизнесу исходит даже не от LG и Apple, а от китайских производителей. На них посматривают даже те, кто раньше придерживался догмы «Китай — это фу фу фу». Как так произошло, что китайские бренды начали теснить старожилов рынка?

Во-первых, китайцы не боятся рисковать и экспериментировать. Три основных камеры и пятикратный оптический зум? Давайте попробуем. Селфи-камера, выезжающая из корпуса? Почему нет, в тираж. Полноформатный дисплей без моноброви и со спрятанным под экраном дактилоскопическим сенсором? Делаем, авось сработает. Китайцы внезапно стали главным источником хоть каких-то новшеств в весьма закостенелом формате смартфона.

Конечно, как и в случае с iPhone, есть достаточно большая армия фанатов Samsung и серии Note в частности. Разумеется, продажи будут высокими. Не исключено, что Note 9 станет бестселлером на мировом рынке, по крайне мере до осеннего анонса новых моделей от Apple. Но все это, откровенно говоря, навевает скуку. В погоне за количеством ядер и их частотой, в стремлении представить самый мощный смартфон, Samsung забывает о том, что потребители ориентируются на совсем другие показатели.

И завистливый взгляд на фотографии, сделанные Huawei/Honor, со стороны гордых владельцев смартфонов Samsung и Apple лишь верхушка айсберга. Есть еще музыка, дизайн, раздражающая монобровь. Samsung Galaxy Note 9 получился отличным, но, пользуясь автомобильным термином, это всего лишь рестайлинг. Ничего нового.

И от этого очень грустно.

К оглавлению

Подписывайтесь на канал Content Review в Telegram и читайте свежие «утренние реплики» ежедневно. Обсудить же все, что накипело, можно в нашем чате.

// ,
Присоединяйтесь к нашему каналу в Telegram, группам ВКонтакте и Facebook!
comments powered by Disqus